Сканеры штрихкодов оказались глобальной дырой в безопасности маркетплейсов по всему миру — «Лаборатория Касперского» нашла уязвимости, через которые хакеры могут добраться до критически важных систем целых складов 😣 Слабое место находится в канале связи между беспроводными сканерами штрихкодов и базовой станцией — в популярных моделях часто отсутствует аутентификация. Поэтому через Bluetooth хакеры способны отправлять команды на складской компьютер, а затем пробраться в управление логистикой. В результате товары могут уехать не по адресу, а конвейеры — полностью остановиться. Под угрозой еще личная информация покупателей. В худшем случае одна атака обернётся задержкой сотен тысяч заказов и миллионными убытками 😐 Эксперты рекомендуют отделять складские сети от остальных систем, отключать ненужный Bluetooth и обязательно проверять подлинность подключаемых устройств.

Окей. Может тогда перенесем инфраструктуру в Сибирь? Туда дроны хотя и долетают, но не так интенсивно. Вот десять пунктов, что и это плохая идея: 1. Задержки. Основные пользователи и сервисы сосредоточены в Москве и европейской части страны. До Новосибирска около 3 тысяч километров, до Иркутска больше 4 тысяч, это десятки миллисекунд на каждый запрос туда и обратно. Для платежей, биржевой торговли, игр, видео, баз данных с частыми обращениями это заметная деградация. Многие системы, особенно банковские, просто не рассчитаны на такую задержку между приложением и данными. 2. Узкое горло магистралей. Через Урал проходит ограниченное число магистральных оптических трасс, в основном вдоль железных дорог и трубопроводов. Их ёмкости не хватит, если перенести туда существенную часть нагрузки. Новые трассы стоят дорого и строятся годами. И главное, эти трассы на всём протяжении до Москвы остаются уязвимыми. 3. Энергодефицит. Дешёвая гидроэнергия в Сибири давно распределена: алюминиевые заводы, промышленность, майнинг. На юге Сибири, в частности в Иркутской области, уже есть дефицит мощности, из-за которого ограничивают майнинг. Для новых ЦОДов нужны новые генерация, подстанции и сети, это годы и большие деньги. Маловодные годы снижают выработку ГЭС. 4. Дальность беспилотников растёт. Зона досягаемости уже вышла далеко за пределы приграничья и продолжает расширяться. Объект, который сегодня кажется глубоким тылом, через пару лет может оказаться в зоне поражения, а ЦОД строится на 15–20 лет эксплуатации. 5. Кадры. ЦОДу нужны инженеры по электрике, охлаждению, сетям, круглосуточные смены. В Сибири вне крупных городов таких людей нет, их придётся переманивать и платить больше. Крупные города вроде Новосибирска и Красноярска рынок труда не решают полностью. 6. Клиенты хотят быть рядом. В колокейшн клиенты ставят собственное оборудование и регулярно ездят его обслуживать. Компании из Москвы не будут летать в Сибирь менять диск или подключать новый сервер. Удалённые руки площадки частично решают это, но не полностью. 7. Логистика оборудования. Серверы и запчасти и так идут через параллельный импорт с задержками. Доставка вглубь страны добавляет время и стоимость, а при поломке сервис и замена растягиваются. Для крупного оборудования вроде трансформаторов и чиллеров нужен отдельный транспорт. 8. Климат. Холод помогает охлаждению, это плюс. Но строительный сезон короткий, морозы в минус 40 осложняют работу дизель-генераторов и наружного оборудования, а летом в Сибири бывает жара за 35 градусов, так что системы охлаждения всё равно нужны полноценные. 9. Деньги и сроки. Строить ЦОД с нуля вместе с энергетикой, связью и жильём для персонала дороже и дольше, чем в Подмосковье. При дорогом кредите и сжатом рынке капитала такие проекты не окупаются без государства, а у государства тоже ограниченные ресурсы. 10. Уязвимость всё равно остаётся в Москве. Точки обмена трафиком, основные узлы связи, головные офисы, пользователи и платёжная инфраструктура находятся в европейской части. Удалённый ЦОД без работающей связи и узлов в Москве бесполезен. Сибирская площадка годится как резервная копия, но не как замена основной инфраструктуре.

Грузоперевозки на стероидах Представьте, что ваш груз сам выбирает лучший маршрут, а документы оформляются сами. GPS, умные платформы и автоматизация делают это реальностью: меньше простоев, меньше ошибок, больше прибыли. Главная загвоздка — люди. Сотрудники привыкли к старым схемам, и обучение новым технологиям требует терпения и мотивации. Без этого никакая система не заработает. ИИ — новый супергерой логистики: прогнозирует спрос, строит оптимальные маршруты, предсказывает поломки и ускоряет обработку данных. Через 5 лет компании, игнорирующие ИИ, будут как лошади против болида Формулы-1. Советы бизнесу: Внедряйте технологии постепенно и поддерживайте сотрудников обучением Используйте данные для принятия решений, а не только для отчётов Инвестируйте в ИИ: он быстро окупается за счёт экономии топлива и времени Тестируйте новые решения на небольших участках, прежде чем масштабировать. Фаундер | Бизнес и Стартапы

Контроль за поставками усиливается из-за введения ЭДО с 1 сентября С 1 сентября 2026 года все перевозчики в России переходят на обязательный электронный документооборот. Это касается не только транспортных компаний — под реформу попадают ритейлеры, производители, интернет-магазины, склады и любой бизнес, который отправляет или получает грузы. Участники рынка, которые не успеют перестроиться, столкнутся со штрафами и налоговыми последствиями: без корректно оформленной электронной накладной расходы на перевозку могут не принять к учёту, а НДС — оспорить. Логистические компании уже начали процесс адаптации, например один из ключевых игроков, смотрит на переход стратегически и дали комментарий на эту тему: «Мы рассматриваем эти изменения не как административное препятствие, а как закономерный этап развития отрасли. В среднесрочной перспективе цифровизация даёт понятные преимущества: ускорение документооборота, снижение количества ошибок ручного оформления, повышение прозрачности операций и сокращение административных издержек» — Кристина Пахалина, генеральный директор ПВ Бридж. Оптимизм бизнеса подкрепляют и цифры Минтранса: экономия на логистике составит 16,5%, а общий эффект для рынка — 170 млрд рублей. Но чтобы успеть к этим датам, действовать нужно прямо сейчас — полноценное внедрение занимает от 2 до 6 месяцев.

Сказ о том, как Ozon сортировку автоматизировал На День программиста гонял на E-CODE - ежегодную конфу Ozon Tech. Там дофига всего было: про их tech и опенсорс, как они AI/ML внедряют, и даже как под капотом устроен Морковск, кек. Но я особо прикололся с истории, как они с нуля сделали 3D-сортировщика для склада. Эта фрагмент из блока про роботизацию (её и другие записи выступлений можно глянуть тут), а я сейчас расскажу основное. Итак, в чём, собсна, была проблема. На сорт-центр Ozon заезжает до 100 тысяч товаров в час (100 ТЫЩ В ЧАС). Приезжают все они в коробках, в каждой лежит (в среднем) 27 штук товара, всё вперемешку. Но в вашем ПВЗ вы забираете не спиночесалку, которую дядя Вася заказывал, а ровно то, что заказали вы. То есть, товары нужно быстро, чётко и (желательно) максимально эффективно отсортировать. И первый этап сортировки - это "раскидать" все товары по 400-600 направлениям, примерно столько обслуживает один сорт-центр. Но есть нюанс - никто не знает, в какой коробке что лежит, поэтому каждая сортировочная машина должна уметь пулять товар во все направления сразу. А их, напомню, аж 400-600 штук. По классике такую задачу решают через "кросс-белт" - конвейер с лентами-скидывателями, вдоль которого стоят коробки. Но под 400 направлений он вытянется на сотни метров, а если встанет, то... лучше даже не представлять. Поэтому ребята решили поменять подход и "делать наверх". Они взяли алюминиевый профиль, станочные направляющие, два сервопривода (один ездит по горизонтали, второй по вертикали) и ленточную каретку, которая скидывает товар налево или направо. Получился своеобразный робот-кран, поэтому штуку назвали... "Робокран". Машинка относительно небольшая, но направлений берёт много. Подробнее можете глянуть на картинках. Но тут всплыла ещё одна проблема. Товар Озона - это не аккуратная коробочка одного размера. Он может быть очень разный - мелкий/большой, твёрдый/мягкий, отскакивать и т.д. И чтобы он точно попадал в каретку - её пришлось научить "подныривать" под подающий буфер. Это было непросто, потому что товар буквально "зажёвывало" (как бумагу в принтере), и приходилось каждый раз звать кожаного, что руинило весь смысл роботизации. Пришлось калибровать до долей миллиметра, но справились. Чтобы упростить разработку на этом этапе - каждому разрабу выдали свой "виртуальный кран". Потом упёрлись в человека ещё раз. Один Робокран делает 360-450 товаров в час, а оператор кладёт до 1000 в час. Решение - сделать сдвоенный Робокран. Но на 10 тысяч товаров в час нужно 28 таких, а на весь поток сорт-центра - ещё раз в десять больше. Но всё равно, даже когда полностью убрали человека с сортировки - появилась новая ручная работа. Кто-то должен снимать заполненные коробки с Робокрана и ставить на него пустые, чего при ручной сортировке не было вообще (там человек сам разложил-закрыл- отдал). В итоге, добавили модуль, который сам снимает и ставит ящики. Я пока слушал - прям экс-консалтерскую скупую слезу пустил. Сразу флешбеки, как автоматизируешь один шаг процесса, а рядом вываливается новый прикол, которого раньше вообще не было. В итоге, идёшь шаг за шагом, пока не упакуешь в новый формат весь процесс от и до. А Ozon в процессе ещё и полноценного нового робота изобрёл (которого можно даже в отдельный продукт завернуть), прикольно. Дизраптор

Как развивать доставку еды Развитие сервиса доставки требует комплексного подхода: 🔹 Внутренняя конкуренция. Внедряйте бенчмаркинг между точками доставки, сравнивайте показатели и устанавливайте цели, ориентируясь на лучшие практики. 🔹 Параллельные бренды. Запускайте новые линейки для разных сегментов: завтраки, обеды или перекусы помогут заполнить «пустые» часы и разгрузить пиковые моменты. 🔹 Коллаборации. Совместные продукты с другими брендами расширяют ассортимент и привлекают новые аудитории без больших затрат на разработку. 🔹 Узнаваемость бренда. Инвестируйте в маркетинг: ТВ, наружная реклама и онлайн-видеоролики увеличивают охват и привлекают клиентов. 🔹 Нестандартные акции. Креативные кампании вызывают интерес СМИ и повышают вовлечённость аудитории. 🔹 Оптимизация логистики. Аутсорсинг и оптимизация маршрутов снижают расходы и ускоряют доставку, улучшая сервис для клиентов. Фаундер | Бизнес и Стартапы

🚁 Zipline: от доставки крови к оценке в $20 млрд Zipline ведёт переговоры о привлечении $1 млрд при оценке около $20 млрд. Это в 2,6 раза выше предыдущей оценки в $7,6 млрд. Компания начинала с доставки крови и медикаментов дронами в Руанде. В США разрешение FAA на коммерческие полёты за пределами прямой видимости получила только в 2023 году — и дальше пошла уже в массовую доставку еды и товаров. Следующий шаг — Uber Eats. Доставки в Далласе и Хьюстоне планируют запустить до конца 2026 года, а цель Zipline — 1 млн доставок в день к 2029-му. Интересный путь: сначала технология решала дорогую и критически важную задачу, где экономика доставки была не главным ограничением. Заодно Zipline набрала опыт реальной эксплуатации и работы с регуляторами. Теперь задача другая — загрузить флот постоянным потоком заказов и сделать дроны не экспериментом, а массовой логистикой. ————————— 🤖 Подписывайтесь на лучший  канал PRO Роботов 📲 Мы в Max

Посмотрите внимательно на любой предмет рядом с вами. Неважно, в какой стране вы находитесь - с большой вероятностью где-нибудь на нём будет маленькая надпись Made in China (возможно это будет Fabrique en Chine или Made in PRC - смысла это не меняет) Как так получилось? Почему Китай стал мировой фабрикой всего на свете? И почему огромное количество локальных производств по всему миру не выдержало конкуренции и закрылось? Причин несколько, но в этой истории есть один человек, без которого ничего бы не произошло. Ни глобализации, ни взлёта промышленности Китая, ни переноса производств в Азию. И я уверен, что вы ничего о нём не знаете. Звали этого человека Малком Маклин (Malcom McLean) Однажды, наблюдая, как грузчики вручную разгружают автомобиль, чтобы затем так же вручную погрузить тот же груз на корабль он задумался, а зачем вообще перекладывать груз из машины на судно и обратно, если можно перевозить его в одной стандартной ёмкости? Именно так появился на свет стандартный грузовой 20-ти футовый контейнер. За следующие два десятилетия появилась огромная инфраструктура- глубоководные порты, огромные суда-контейнеровозы, железнодорожные и автомобильные платформы и миллионы металлических контейнеров, которые можно легко перегружать с корабля на поезд или грузовик, не касаясь самого груза. Почему система так быстро завоевала весь мир? Как один простой владелец транспортной компании смог совершить революцию в сфере логистики? Во-первых, Маклин не стал держаться за свои патенты и позволил использовать разработки для создания международных стандартов. В результате контейнер, загруженный где-нибудь в Азии, можно было без перегрузки отправить морем, затем поставить на железнодорожную платформу, а потом на автомобиль. Во-вторых, экономика оказалась невероятно выгодной и в эту сферу потекли огромные инвестиции. До появления контейнеров погрузка и разгрузка судов была медленной, трудоёмкой и дорогой. Контейнеризация позволила снизить стоимость обработки грузов в разы (традиционная погрузка среднего судна обходилась примерно в $5,83 на тонну, тогда как контейнерная - менее чем в $0,16 на тонну) Дешёвые морские перевозки позволили Китаю сначала стать мировой фабрикой ширпотреба, а затем просто мировой фабрикой. На это достаточно посмотреть через географию крупнейших контейнерных портов мира - 6 из первой десятки находится именно в Китае. Сегодня по технологиям обработки контейнерных грузов китайские компании впереди планеты всей. В первом комментарии короткое видео про роботов в порту Шанхая ⤵️ А вот здесь сюжет про полностью автоматизированный контейнерный терминал, работающий вообще без участия человека. Но почему западные страны так легко согласились расстаться со значительной частью своей промышленности? Неужели никто не понимал, к чему всё идёт? Неужели у них не было никакого плана? План, конечно, был. Что это был за план, почему он не сработал, собираются ли западные страны снова становиться промышленными гигантами и как они собираются конкурировать с Китаем, который явно не намерен сдавать позиции? Об этом в следующем посте. Не переключайтесь. Незаметный бизнес

Robot.com выводит автономных роботов на новый уровень 📦 🤍Американо-колумбийский разработчик наземных робокурьеров Robot .com, ранее известный как Kiwibot, объединил усилия с французским гигантом в сфере питания и управления объектами Sodexo. Стороны подписали стратегический контракт сроком на семь лет. 🤍Главная задача партнёрства — коммерческое масштабирование автономных доставок в реальных условиях. Robot .com отвечает за технологическую часть и парк машин, а Sodexo предоставляет инфраструктурные площадки для развёртывания флота.

Соглашение также предусматривает интеграцию рекламных кампаний непосредственно на корпусах роботов, что делает проект привлекательным с точки зрения экономики внедрения.

⚡️Это показательный пример того, как вендор робототехники уходит от красивых выставочных тестов к долгосрочной коммерческой эксплуатации в плотной городской среде. 🇷🇺 В России автономностью роботов собак занимается, например, компания Qubot. ————————— 🤖Подписывайтесь на лучший канал PRO Роботов 📲Мы в MAX

Беспилотный самолет Joby Aviation пересек США — от берега до берега Об этом Joby Aviation пишет у себя в X. Они взяли уже существующий самолет Cessna 208 Caravan, дооснастили и доработали его. Правда, самолет не прям полностью беспилотный. Пилот все-таки есть, но он сидит не в самолете, а удаленно за клавиатурой, мышкой и микрофоном. Но все равно крутое достижение. Еще у них сегодня вышел видос про то, как делали этот самолет. Интересно было посмотреть. Видео: https://youtu.be/XVan8JGOjHk А вообще уже пару дней хочу вам рассказать про проект Poseidon. Он на днях привлек $60 млн инвестиций. И он тоже разрабатывает беспилотные грузовые самолеты. У Poseidon два фаундера — Давид Загайнов и Паркер Тенни. Первый работал в логистике Amazon, а второй — в Lockheed Martin. Они постоянно обсуждали подобные самолетные стартапы и в январе 2024-го решили попробовать сделать свой. То есть проекту 2,5 года. Но они уже почти дошли до тестовых полетов. Как-то прям шустро процесс идет. В прошлом году они подняли seed-раунд на $11 млн, а сейчас вот на $60 млн. Интересно, конечно, когда беспилотные самолеты начнут прям массово летать. Как думаете? 🔥 — ближайшие 10 лет! 🤷‍♂️ — точно не раньше, чем через 10-15 лет! @TheEdinorogBlog — тот самый канал про стартапы🦄