при этом сама идея делать доступный рабочий транспорт в африке никуда не ушла и она расширилась на два колеса. мото это рынок дешевле и объёмнее такси, курьеров просто больше. ездят в Африке в основном на дешёвой индийской и японской технике. Bajaj, TVS и Hero это индийские мотогиганты (Bajaj заодно крупнейший в мире производитель трёхколёсных рикш). в индии у этих OEM есть свои кредитные конторы. в кредит там уходит ~75% мотоциклов, в том числе через них. но финансовый слой в Африку они переносить не стали. этот слой сейчас достраивают стартапы. есть прям похожая на Moove модель, например Gigmile и MAX: финансируют водителям те же мотоциклы. Gigmile берёт долг напрямую у Yamaha, TVS, Bajaj и Hero. схема тот же sub-lease, что у Kovi: стартап лизингует байки у OEM и раздаёт водителям. для OEM это по сути новый канал дистрибуции: вместо дилера тут финтех с датой по водителям. а у MAX сегодня 50,000+ прокредитованных водителей, свой скоринг с нуля, разный IoT на каждом байке. параллельно появилась идея делать под гиг-воркеров собственные электробайки. Ampersand в Руанде, Zembo в Уганде, Roam и ARC Ride в Кении собирают их локально, под местные дороги и режим «весь день в движении». экономика тут считается легко. бензиновый бода-водитель в Кении зарабатывает около $19 в день и $6 из них сжигает на топливо. электробайк режет операционные косты примерно на 30%, а Ampersand посчитал, что take-home доход водителя растёт на 45%. проблема одна: электробайк стоит примерно вдвое дороже бензинового, а для водителя с доходом $200 в месяц это неподъёмно. поэтому модель собирают из трёх частей. 1/ батарею выносят из цены байка. ARC Ride продаёт свою Bidii Boda за ~$1,300, на уровне бензиновых аналогов, а батарею водитель не покупает вообще: подписка на свап-сеть, 250+ шкафов на солнечных панелях по найроби и накуру, замена за минуту. это battery-as-a-service: дешёвый вход для водителя, рекуррентная выручка и lock-in для компании. по сути купил машину, которую можно заправлять только на Shell. 2/ кредит чаще выносят к специалистам: кредит на своём балансе означает свой долг и свои дефолты, поэтому доминирует всё-таки связка производитель плюс внешний лендер. 3/ сам байк проектируют под гиг-режим: двойная батарея у Roam Air, геозоны и удалённое отключение при неплатеже у ARC Ride. телеметрия делает байк одновременно и продуктом, и залогом. госполитика тоже помогает немного: эфиопия первой в мире запретила импорт бензиновых и дизельных машин, теперь 60% новых продаж там электрические, выше доля только в норвегии и непале. кения обнулила VAT на электробайки. дошло до того, что кенийский учитель собрал электробайк из бэушных ноутбучных батарей. много кто рассуждает про будущее венчура и технологий. но есть вещи, куда легковесный AI не залезет: выстраивание инфраструктуры где ее нет, кредитование, операционка всё ещё требуют людей и капитала и свежих мозгов. особенно в таких местах как африке. а в слеюущем посте поговорим про то, кто такие инициативы готов поддерживать.

Роботакси «Яндекса» проехало по Москве без водителя — от центра до спальных районов «Яндекс» показал видео первой непрерывной поездки роботакси по четырем районам Москвы без вмешательства водителя. Hyundai Sonata проехала через Очаково-Матвеевское, Хамовники, Ясенево и Марьино. В компании хотели продемонстрировать, насколько разными могут быть дорожные условия внутри одного города — от узких переулков центра до магистралей спальных районов со скоростным режимом до 90 км/ч. «Яндекс» планирует запустить сервис роботакси уже в 2026 году. https://hightech.plus/2026/08/12/robotaksi-yandeksa-proehalo-po-moskve-bez-voditelya--ot-centra-do-spalnih-raionov

Новый двигатель на водороде для грузовиков работает не хуже дизельных Водород можно использовать в качестве топлива двояко: либо соединять с кислородом в топливных ячейках и получать электрический ток, либо сжигать его в обычном двигателе внутреннего сгорания (ДВС), получая на выходе вместо углекислого газа водяной пар. Исследователи из США разработали оптимизированный водородный двигатель с искровым зажиганием для среднетоннажных коммерческих грузовиков. По характеристикам он приближается к дизельным двигателям, но при этом сохраняет преимущества ДВС. https://hightech.plus/2026/08/10/novii-dvigatel-na-vodorode-dlya-gruzovikov-rabotaet-ne-huzhe-dizelnih

Twiliner — автобус, который заменяет ночь в отеле Недавно познакомился с ребятами. Один из них рассказал, что его друг делает стартап с довольно странной на первый взгляд идеей: лакшери-автобусы для ночных поездок между городами. Для меня слова "автобус" и "лакшери" вообще плохо сочетались. Я сразу вспомнил, как мы ещё студентами ездили в автобусный тур по Скандинавии. Автобус был вполне комфортабельный, но через несколько часов это уже не очень важно: ты всё равно всю ночь сидишь и пытаешься найти положение, в котором хотя бы что-нибудь не затекло. Но стартап Twiliner предлагает не просто поставить в автобус кресла помягче. В их двухэтажных автобусах всего 21 пассажирское место, и каждое раскладывается в полноценную горизонтальную кровать, как в бизнес-классе самолёта. Садишься вечером в центре города, спишь, а утром выходишь уже в другом городе. Внутри есть постельное бельё, Wi-Fi, снеки, нормальный туалет. По сути, они продают не билет на автобус, а сразу переезд и ночь в отеле (хотя правильней сказать в хостеле 🙂). Вот, к примеру, я недавно ездил с друзьями из Испании во Францию, в общей сложности мы потратили примерно 30 часов на дорогу, ехали в основном днем, то есть 2 дня из 6-дневного отпуска мы были за рулем. Сейчас вот думаю, что готов был бы заплатить за такую передвижную гостиницу, лег ночью и утром на месте. Главная сложность здесь оказалась не в том, чтобы обшить салон кожей и повесить красивые шторки. В Европе нельзя просто поставить в автобус кровати: пассажир должен быть безопасно зафиксирован и во время движения, и в случае аварии. Twiliner несколько лет разрабатывал систему удержания человека в лежачем положении. В 2024 году она прошла краш-тесты, после чего кресло сертифицировали. Запустились пока довольно скромно: три автобуса и два маршрута (Цюрих - Амстердам, Цюрих- Барселона). На запуск Twiliner собирал деньги через краудинвестинг. Планировали привлечь 650 тыс. CHF, а в итоге собрали 1,77 млн. от 151 инвестора. Сейчас компания собирает контакты желающих поучаствовать в следующем инвестиционном раунде, который запланирован на вторую половину 2026 года. Видимо, идея зашла не только основателям. Причём Twiliner не хочет сам покупать сотни автобусов и превращаться в обычного перевозчика. По их модели автобусы стоимостью примерно по миллиону евро финансируют и эксплуатируют партнёры, а стартап предоставляет им свои кресла, бренд и платформу бронирования, получая лицензионные платежи и долю выручки. Получится ли из этого большой бизнес пока непонятно. В одном автобусе всего 21 пассажир, на каждой поездке нужны два водителя, сами машины дорогие, а ночные международные маршруты явно непросты в эксплуатации. Компания и сама признаёт, что после запуска уже столкнулась с техническими проблемами, отменами рейсов и нехваткой сотрудников.

Рейтинг городов мира по уровню пробок. Источник надежный TomTom traffic index (по ссылке полный рейтинг). В скобках на картинке - насколько больше в среднем люди тратят времени в дороге из-за пробок. Отсортировано от худшего к лучшему. Считаю, что это тоже важный показатель для экспата: даже если не иметь своего авто, то все равно приходится ездить на такси и местами автобусах. В посте про Валенсию писал, что там пробки по сравнению с другими городами Испании, и это так, но испанские города - лучшие в Европе, так что Валенсия не так плоха. Особенно по сравнению с городами Польши, которые худшие с большим отрывом в ЕС. Из европейских столиц как-то совсем плох Дублин. Если вы там живете - насколько это заметно в обычной жизни? @kyrillic

Всегда интересно наблюдать за тем, как устроена жизнь в других странах. И тем, как общество рождает дешевые, но функциональные low-tech решения. Итак, перед нами Колумбия. Железные дороги там начали строить еще с середины XIX века (связывали горные регионы страны с портами, развивая кофейную и другую экспортную торговлю в условиях сложного андского рельефа). Но к 90-м годам XX-века государственная ЖД компания оказалась нерентабельной и была ликвидирована, а грузовое и пассажирское сообщение в большинстве регионов страны прекратилось. Заброшенные пути, впрочем, никуда не делись. Сельские общины какое-то время импровизировали и пришли к таким вот деревянным платформам, толкаемым колесом мотоцикла или даже велосипеда (на фото с великом хорошо видно, как довольна девочка и как счастлива вся ее семья :) Платформы могут применяться как для пассажирских перевозок, так и для транспортировки грузов. При этом вся конструкция достаточно легкая, чтобы можно было "спешиться" и убрать платформу в случае "встречного рейса". При этом сама концепция подразумевает быстрый демонтаж «двигателя» - по прибытии в пункт назначения мотоцикл можно снять с платформы и уехать на нём дальше своим ходом, что делает систему универсальной.