Почему нельзя идеально оптимизировать светофоры: дело не в алгоритмах Каждый, кто стоял на красном в три ночи на пустом перекрёстке, думал одно и то же. Да я бы это за выходные пофиксил. Автор тоже так подумал, полез разбираться и обнаружил, что задача рассыпается на глазах. Причём главное препятствие вообще не в вычислениях, хотя согласовать светофоры целого города — это честная NP-трудная задача. Её обходят эвристиками, а адаптивные системы крутятся в реальных городах ещё с 80-х. Алгоритмы есть, хорошие, с математическими гарантиями. И ты всё равно стоишь на красном перед пустым перекрёстком. Значит, дело в чём-то другом, и это другое не чинится кодом в принципе. Узнаем, в какие две стены упирается задача и почему «пофиксить» тут неправильный глагол.

Одним из первых указов мы внесём мир и порядок в светящиеся вывески, буквы, экраны. Всё, что выводится на экраны, должно иметь такую же яркость днём, как если бы это был не экран, а напечатанный в хорошей типографии плакат, не больше. Не нужно им светить, он просто средство передачи изображения! За зелёные анимированные кресты аптек, светящиеся так, что их можно разглядеть с МКС (с риском получить ожог роговицы), будут предусмотрены пожизненные лечебные профилактории. Как и за огромные экраны на ТЦ, выжигающие через окна обои на стенах квартир соседнего ЖК. Все светящиеся объекты на улицах нужно будет дооснастить функцией адаптивной яркости, подстраивающейся под уровень освещённости. И установить строгие границы контрастности (разности светимости) объекта по отношению к его фону (стене). Вложить полтора миллиарда в отечественные НИИ и ОКБ, чтобы они кратно удешевили технологию OLED и наконец мы перестали видеть по ночам мерзкие светящиеся чёрные синие фоны на рекламных экранах. Ой, да ладно вам, мы и не в такое вкладываем полтора миллиарда. Министерство Эргономики

Паровоз не умеет ездить в крутую горку. Из-за этого в Португалии есть 442 километра почти плоских велодорожек, называются они экопишты. Это бывшие железные дороги, с которых сняли рельсы. В конце 80-х Португалия сокращала железку: было закрыто около 770 километров узкоколеек. Рельсы сняли и продали, а насыпи, мосты, туннели и вокзалы остались стоять. С 2001 года государство начало превращать их в велодорожки - сейчас таких маршрутов 14. Почему из железки получается идеальная велодорожка: 💚 Отсутствующий уклон. Паровоз не тянет круче 2-3%, поэтому полотно почти ровное. 💚 Плавные повороты - радиусы рассчитаны на состав. 💚 Инженерия уже построена. Мосты, виадуки, туннели, дренаж сделаны сто лет назад и работают теперь для велосипедистов. 💚 Земля государственная. Полоса отвода принадлежала железной дороге - не надо выкупать участки у сотен собственников. Идея не португальская - первый в мире rail-trail открыли в 1967 году в Висконсине, в 1993-м Испания запустила свою сеть Vías Verdes, а Португалия дошла до этого только в 2004-м. Назвать их «зелёными путями», как у соседей-испанцев, Португалия не смогла: бренд Via Verde забрали платные автобаны. Поэтому в Португалии такие дорожки получили название "ecopista". Тут сайт и карта всех велодорожек Португалии. Главный маршрут - Ecopista do Dão, 49 километров между Санта-Комба-Дан и Визеу(открыли в 2011-м): два туннеля, четыре моста, виноградники региона Dão и паровоз-памятник прямо у обочины в Торредейте. А с 2022 года к ней пристыковали соседнюю Ecopista do Vouga на 65 километров - и получилось 114 километров непрерывного маршрута от Визеу в сторону побережья. Самый длинный в стране. Проезд бесплатный, и только для велосипедов - автомобили, прицепы и лошади там запрещены. Покрытие асфальт или утрамбованная крошка, проедет городской велик и коляска с ребёнком. Если своего велосипеда нет - прокат вдоль маршрута: обычный или горный 14,50 € в день, детский 11,50 €, детский прицеп столько же, кресло 5,50 €, шлем 3 €. И лайфхак - заброска. Тебя с велосипедом отвозят наверх в Визеу, и ты 47 километров катишься вниз - три часа без остановок, четыре-пять с кофе. Стоит 33,50 € с человека вместе с прокатом. Но заказывать надо заранее. Мы вовремя не подсуетились, поэтому катили на своих колесах сначала вверх, а потом обратно вни по реке. Куда ещё поехать: 39 км по долине Корго от Вила-Реал в сторону Шавеша, 39 км по Тамеге с туннелем Гатан и музеем в бывшем депо, 34 км вдоль Дору от Посинью, 30 км от Фамаликана до океана в Повоа-де-Варзин и 15 км по берегу пограничной реки Миньо. Кто катался по экопиштам - расскажите, какая ваша любимая? Нам этот опыт очень понравился, точно хотим повторять. Правда, 40 км за день, оказывается, довольно напряжно - под конец я уже ехала на волевых и на сиденье присаживаться было больно. P.S. Линия Вога - последняя живая узкоколейка Португалии, и по ней до 29 августа ходит ретро-поезд Авейру-Агеда-Масиньята. То есть можно приехать на историческом паровозике по живому куску линии, а дальше ехать на велосипеде по её мёртвому куску. Кажется, отличный план на выходные. Любовь на удаленке | Оля Сохнева #дневник_наудаленке #португальскиехроники

Кондиционер — тупик? Европа и Азия плавятся в рекордную жару, и первое, что приходит в голову, — наставить побольше кондиционеров. Но учёные говорят: это дорога в никуда. Кондиционеры прожорливы по электричеству, дорого обходятся и сами греют воздух. Уже сейчас на охлаждение зданий уходит почти 10% всей электроэнергии в мире, а к 2050 году эта цифра может подскочить на 210% относительно 2024-го — и выбросы парниковых газов от кондиционеров при этом утроятся. Есть и парадокс: сплит-система выносит тепло из комнаты и вываливает его прямо на улицу, под окно. Город нагревается, люди включают кондиционеры сильнее — замкнутый круг. Плюс в пик жары все разом включают технику, сеть не тянет, и случаются отключения — а это уже опасно для тех, кто плохо переносит зной. Добавьте цену: по прогнозу, к 2040 году около 100 миллионов семей в Индии, Мексике, Индонезии и Бразилии не смогут позволить себе кондиционер, даже имея электричество. Что взамен? Пассивное охлаждение — когда само здание сбрасывает тепло почти без энергии. Например, материалы с радиационным охлаждением. Фокус в том, что у атмосферы есть «окно прозрачности» на волнах 8–13 микрометров, через которое тепло уходит прямо в космос. Специальные краски, стёкла и гели затачивают именно под эти волны. Работает так: в краску добавляют микро- и наношарики оксида кремния и оксида алюминия, они рассеивают свет и отдают больше тепла. Одно такое покрытие охладило поверхность на 5,26 °C и отразило 97% солнечной энергии. Идут дальше — совмещают отражение с испарением: плёнка из гидрогеля (придумана ещё в 2021-м) ночью впитывает влагу, а днём, испаряя её, забирает жар; верхний водоотталкивающий слой помогает сбрасывать тепло. На солнце такая плёнка сбивала температуру поверхности примерно на 7 °C. По сути, это кондиционер без кондиционера — нанёс на крышу, и в доме прохладнее. Осталось, чтобы такие решения прописали в строительных нормах. @vselennayaplus

Застройщик при проектировании и строительстве парковочных мест руководствуется СП 113.13330.2023 от Минстроя, приложение А. Логика там такая - между машинами должно оставаться примерно 60 см (в советских СНиП II-93-74 было вообще 50 см). Но в приложении указаны классы автомобилей - средний и большой, что в некотором смысле развязывает руки застройщику, об этом позже. В среднем же, современная легковушка или кроссовер в паркинге имеют ширину 180-190 см (например, bmw 5er G30 186,8 см, а по зеркалам 212,6 см). Я протестировал: у меня длина двери 110 см, первое фиксированное положение двери происходит на 30 градусах, при этом дверь выступает на 49 см (на 19 заходит на соседнее место). Этого достаточно, чтобы аккуратно пробраться в машину, не протирая одеждой заднюю дверь, но это минимум. Второе фиксированное положение (40 градусов) уже очень комфортное, но вылет уже 78 см, что выходит за рамки свободных 60 см между машинами. У меня на паркинге застройщик и вовсе решил, что ширина 2,6 м это большая роскошь и сделал 2,3 (или 2,4 с полосками). Кажется, кто-то придумал гениальный ход, как увеличить выручку на 7% без смс и регистрации! Мне всегда не хватает места для двери, просто не хочется думать о расстоянии до соседской машины, хочется просто открыть и выйти, хотя можно договориться с соседом и ставить машины водительскими дверями друг к другу (валетом) и со смещением от центра. Тогда можно получить, например, 20 см между пассажирскими и целых 100 между водительскими, чтобы открывать не глядя и с ноги. Пассажиров, правда нужно высаживать на мороз перед своим местом, но кого это волнует. По крайней мере, если шринкфляция доберётся и до парковочных мест (почему ещё в рекламах новых ЖК не пишут "ЦЕНЫ ОТ 230 ТЫС!!!" И мельче: за 0,69 кв.м.), то такой способ постановки машин на паркинге будет хоть каким-то спасением от потенциальных конфликтов с соседями. Особенно, если у вас "восьмёрка" с шестиметровой водительской дверью, закрывание которой в Бразилии вызывает торнадо в Техасе. Получается, что застройщик взял из приложения А "Средний" класс авто, добавил к нему 60 см и получил 2,3 метра ширину парковочного места. А взял бы более приближенный к современным автомобилям "Большой" класс, получил бы ширину 2,6 метра, в самый раз. Я взял список самых продаваемых авто в России за последние пару лет, из них по ширине подходят к классу "Средний" лишь две модели (и то на пределе) и восемь остальных к классу "Большой" (опусти свой назидательно приподнятый палец, юноша, сующий свой принцип Парето во все щели, пока его тебе не засу). Раз требования к "Большому" покрывают и средний, считаю абсолютно оправданным и справедливым принять стандартными именно 2,6 м ширины, а не ориентироваться на советские классы машин, которые действительно были сильно у́же современных. Министерство Эргономики

Прилетел на несколько дней в Сан-Паулу вместе с сыном, и город оказался одним из самых приятных сюрпризов за последние годы. Сан-Паулу - техностолица Бразилии: топ‑универы, море инженеров и один из сильнейших финтех‑рынков Латинской Америки, куда программисты целенаправленно переезжают ради карьерного роста. Чем больше путешествую, тем чаще ловлю себя на готовых ожиданиях от мегаполисов в развивающихся экономиках: хаос, грязь, тяжёлый трафик, постоянное напряжение в воздухе. Сан-Паулу оказался совсем другим. Местные, конечно, предупреждают: лишний раз телефон на улице не доставай, с безопасностью тут свои особенности. Но при этом удивительно, насколько расслабленно ведут себя люди. Кафе полны посетителей с ноутбуками, многие спокойно идут по улице, уткнувшись в экран. Города, который живёт в постоянном страхе, тут не чувствуешь. Ещё сильнее удивила чистота. Для города, где живёт больше 12 миллионов человек, улицы выглядят очень ухоженными. Отдельная история - это еда. Огромные итальянская, японская и арабская диаспоры сделали своё дело, и хороших ресторанов здесь невероятное количество почти на любой вкус. Цены при этом приятно удивляют: после США ужин в приличном месте кажется почти символическим. Погода сейчас идеальная. Бразильская зима больше похожа на европейскую весну около +20 °C, гулять можно весь день, без жары и духоты. Несколько фактов, которые меня удивили:

• Это крупнейший город Южного полушария - в агломерации живёт больше 22 миллионов человек. Больше, чем население многих стран. • Здесь делают около 12% ВВП Бразилии. Финансовая столица Латинской Америки со штаб-квартирами крупнейших банков региона. • Запрет на наружную рекламу действует с 2007 года и считается одним из самых необычных городских законов в мире. Ни билбордов, ни огромных баннеров. • Одна из крупнейших в мире систем вертолётного транспорта. Сотни площадок на крышах, и состоятельные жители летают на работу, чтобы не стоять в пробках. • Крупнейшая японская диаспора за пределами Японии. Район Либердади больше похож на Токио, чем на Бразилию. • Итальянское влияние не меньше: говорят, в городе ежедневно выпекают сотни тысяч пицц, и многие считают Сан-Паулу одной из мировых столиц пиццы.

Есть ещё деталь, которая меня зацепила: в городе почти нет наружной рекламы, её просто запретили. Казалось бы, мелочь, а без бесконечных билбордов город выглядит заметно спокойнее. Пока что Сан-Паулу неожиданно выходит у меня в топ городов, где я был. Иногда самые сильные впечатления оставляют именно те места, от которых меньше всего ждёшь. @maxvotek | linkedin | substack

Бобры спасли лондонское метро — инженеры не могли решить проблему с 1970-х💪 Во время сильных ливней в Лондоне регулярно затапливало дома, улицы и ближайшую станцию метро. Решение требовало многомиллионных вложений, но неожиданно его нашли… бобры. После того как животных впервые за 400 лет вернули в парк Парадайз-Филдс, они построили сеть плотин и превратили местный пруд в естественный резервуар, который удерживает дождевую воду и снижает риск наводнений. В итоге район перестало регулярно затапливать, а вместе с бобрами в парк вернулись рыба, птицы, летучие мыши и другие животные. Иногда природа оказывается лучшим инженером😳😳😳

В видео рассказывается о новой технологичной автобусной остановке в Берлине, которую запустила компания BVG в тестовом режиме. Остановка оснащена солнечными панелями, бесплатным Wi-Fi, USB-портами для зарядки телефонов, кнопкой экстренного вызова и даже дефибриллятором. Прохожие и эксперты делятся своим мнением о нововведении: кто-то считает полезными все функции, кто-то называет часть из них избыточным хай-теком, а кто-то надеется, что таких остановок в городе станет больше. (Я считаю, что остановка вообще хорошо, а уж вот такая высокотехнологичная — тем более. Но в Берлине очень хороший общественный транспорт, где я ни разу не стоял больше 10 минут на остановке и кажется, что все это zu viel des Guten. Дифибрилятор я считаю вообще просто дорогой игрушкой, поскольку нет ни одного врача, который бы стал пользоваться этим в условиях "на остановке", а не врачам эту штуку давать нельзя — и больного убьют, и сами покалечатся)

Архитектурному бюро MVRDV из Нидерландов удалось сказать новое слово в дизайне городской среды. Речь идет о проекте Nieuw Bergen в историческом районе Берген Эйндховена. Пять новых домов и два реконструированных старых здания полицейского управления вписаны в старую застройку, не испортив ее облик. Весь секрет – в сильно скошенных крышах на верхних этажах строений, покрытых зеленью. Комплекс кажется природным ландшафтом, горами над городским районом, это выгодно отличает новостройку от обычных стекла и бетона. Разумеется, застройщик применил все современные технологии – солнечные батареи, сбор дождевой воды и умное терморегулирование.

В преддверии дня независимости США стоит вспомнить, что самый крутой маркетинг делают не корпорации, а государства. Возьмем типичный американский пригород. Беленькие домики, лужайка, заборчик из штакетника. Такое жилье стало нормой для среднего класса именно в силу работы государственного маркетинга. А цель - обеспечить выживаемость страны в ядерной войне. С появлением атомного оружия шишки Пентагона осознали, что мегаполисы - идеальные мишени. Одна бомба и нет ни промышленности, ни управления, ни налогоплательщиков. Решение предложил политолог и стратег Уильям Уилсон: нужно «размазать» население по территории страны. Но как сделать так, чтобы люди захотели бросить обжитые квартиры в Нью-Йорке и уехать буквально в поле? Первым делом стартовала масштабная программа строительства дорог – пригороды стали доступны. Затем в дело вступил контент-маркетинг: Голливуд и телевидение 50-х начали массово генерировать образы «идеальной семьи». Был создан стандарт: успешный человек живет в собственном доме с лужайкой. Высшая точка социального развития. А чтобы "успешным" мог стать каждый, государство внедрило систему кредитования, где льготная ипотека выдавались только жилью, соответствующему «стандартам безопасности». Квартиры в центре под эти критерии не подпадали, а пригородные домики в стиле «ранчо» — вполне. Кстати, стиль «ранчо» тоже не случаен. Эксперименты показали: легкие деревянные постройки с глубоким подвалом переносят ударную волну лучше кирпичных многоэтажек. Их проще отстроить заново, а обломки не так сильно заваливают выживших. Дизайн, продиктованный баллистикой, стал эталоном комфорта. И до сих пор именно такие домики составляют основу пригородной жизни США. | MAX | подкаст |Treads| X | | Личная жизнь и мысли - Молчанов.Life |

Про "индекс гопников". Это моя собственная, сугубо субъективная метрика городов и районов. Она отражает мое ощущение безопасности в новом месте - спокойно ли ходить по улицам, часто ли встречаются люди, невольно заставляющие напрячься и др. 1️⃣ Для большинства важно именно ощущение безопасности, а не сам crime rate, потому что вайб чувствуется ежедневно, а жертвой преступления становятся относительно редко. Индекс гопников в переводе на академический - это fear of crime / perceived (un)safety, и явление хорошо изучено, особенно по иммигрантам. Выводы довольно банальны: чем больше рядом кучкуется людей из незнакомых культур, тем местные менее спокойны, меньше кооперируются и даже меньше общаются. 2️⃣ Но в моем индексе гопников две оси: агрессивные/настораживающие мигранты и агрессивные/гоповатые местные. И те, и другие создают не очень приятный вайб, когда сложно чувствовать себя полностью расслабленным. По мигрантам понятно - где много из Сирии, Афганистана, Эритреи и др, там остро чувствуется. Это кстати страны, откуда фискальный баланс мигрантов худший среди всех, и преступлений они совершают значительно больше. Например крупные города Северной Европы - вовсе не безопасные места по многим видам преступлений. С местными гопниками сложнее - это менее измеряемый, более субъективный фактор. И города не однородны - по районам индекс гопников может кардинально отличаться. Поэтому сложно составить общий ретинг, но я напишу наблюдения по странам. 3️⃣ Во 🇫🇷 Франции комфортно ощущается только в мелких городах, наверное до 20-30 тыс населения (не пригороды). Просто кайф, считаю французскую провинцию лучшей в мире. Но в крупных городах гулять вечером - не всегда удовольствие. При этом от коренных французов почти нет гоп-вайба. Похожее в 🇧🇪 Бельгии (где и crime rate высокий), Северной Европе и др. Кроме 🇫🇮 Финляндии: там довольно много преступности, но среди местных нет гопников, только огромна доля крипов (пост). Меня они забавляют, но кому-то среди таких жить некомфортно. В 🇮🇩 Польше обратный Франции пример: абсолютно спокойно без злых мигрантов, но местная гопота в провинции - так себе вайб (пост). Все остальные страны ЕС где-то между этими двумя состояниями, наверное нет стран, где ни опасных мигрантов, ни местной неприятной гопоты, просто баланс и иногда сумма разные. 4️⃣ Более академическое: обе мои оси отражают одно явление - чем больше где-то бедных и незанятых молодых мужчин, тем выше там индекс гопников и fear of crime. Просто некоторые из них - мигранты, а другие - местные гопники. Отмечу, что из всех стран, где я жил, спокойнее всего было в 🇮🇱 Тель Авиве. Да, несмотря на риски обстрелов и бесконечные угоны велосипедов. Гопников среди местных там минимум, а иммиграционная политика, как известно, специфическая. 5️⃣ Если выйти за рамки гопников, то для общего ощущения безопасности есть и третья ось: вера в то, что местные законы меня защитят. Это тонкий лед для обсуждения в канале, поэтому просто приведу пример: Я провел в 🇹🇭 Тае много времени, там местные дружелюбны и нет злых мигрантов. Но любой фаранг при любом, например имущественном, конфликте становится абсолютно беззащитным. Я знаю много историй, когда иностранцы попадали в неприятные ситуации, и им везло, если теряли только деньги. Такой риск я вижу гораздо более серьезным, потому что его не митигировать, переехав в более зажиточный район. И у меня никогда не было желания жить вне западного мира, где у иммигранта есть хотя бы ощущение защищенности. 6️⃣ Описанное в посте можно свести к еще одному хорошо изученному академическому термину - collective efficacy: это когда есть ощущение, что в неприятной ситуации за меня впишутся люди вокруг. Доказано, что оно снижает fear of crime. То есть ощущение безопасности можно повысить, если хорошо интегрироваться и завести близких друзей (которые впишутся, если что). Но по опросу про уровни интеграции мы знаем, что большинству из нас с вами такой путь не грозит 🥲 @kyrillic

📊 Виноваты ли смартфоны и SUV в гибели пешеходов? По сети гуляет эффектный график под названием «Летальная конвергенция». Три линии: смертность пешеходов в США, средний вес внедорожников с пикапами и число владельцев смартфонов. Сюжет получается такой: смертность падала до 2009-го, а потом, вместе с бумом смартфонов и ростом тяжёлых машин, резко поползла вверх. Нам стало интересно, всё ли так однозначно, и мы залезли в первоисточники: данные NHTSA, EPA, Pew и IIHS. Разобрались, и вот что вышло. Сами цифры честные. Пешеходная смертность из системы FARS совпадает с графиком чуть ли не до единицы: минимум пришёлся на 2009 год (4 109 погибших), а дальше показатель вырос на 78% к пику 2022-го. Сдвиг рынка к SUV и прибавку в весе подтверждает EPA, а взлёт смартфонов после iPhone 2007-го фиксирует Pew. С фактурой полный порядок. А вот вывод график подсовывает лукавый. Совпадение трёх кривых ещё не значит, что смартфоны и джипы убивают людей. Та же статистика FARS говорит о том, о чём график молчит: 84% смертей приходится на города, три четверти случаются в тёмное время суток, а у 38% ночных жертв в крови алкоголь. Да и связи неравноценны: то, что высокие тупоносые внедорожники опаснее для пешеходов, подтверждено исследованиями, а «вина» смартфонов остаётся версией правдоподобной, но косвенной. Под такой рост подошла бы почти любая ползущая вверх кривая. Итог: данные настоящие, а вот история, которую график рассказывает, слишком гладкая. Хороший повод не верить красивым картинкам на слово. @droidergram