когда я начал смотреть и изучать этот рынок, первым делом решил поискать других инвесторов, кто вкладывался на ранних стадиях в описанные выше компании. после небольшого рисёрча по базам я стал неожиданно часто натыкаться на японские имена в GP фондах. по работе в Японии у меня сложилось стойкое ощущение, что японца за границу не вытащишь; они сами туда не сильно стремятся, да и чувствуют себя одиноко. в общем, Африка была не тем местом, где я ожидал услышать приятное уху nihongo jouzu desu ne в ответ на свой почти полностью утраченный японский. короче, не знаю, где вам это может пригодится, но впереди пост про перепитии венчурных инвестиций в Японии. начнём с того, что японский бизнес в Африке представлен давно и плотно, особенно в автопроме. сбытовая сеть Toyota дотягивается до 53 африканских стран, а торговый дом группы Toyota Tsusho в середине десятых выкупил французский CFAO, крупнейшую дистрибуторскую сеть континента. да и японцы в африке всем нравятся. в политику особо не лезут (есть только военная база в Джибути), колониального прошлого за ними в Африке нет, а люди будут ездить на короллах при любом режиме. япония праворульная, поэтому японская бэушка активно осела в праворульные страны: кения, танзания, уганда, замбия, зимбабве, юар. японский венчурный капитал отличается от привычного американского, нацеленного на быстрый рост, рост оценки и классическую лестницу раундов. в штатах LP это эндаументы, пенс-фонды, фэмили-офисы, и иногда корпорации и мандат у них один: доходность. в японии LP это в большинстве корпорации, которым нужны и деньги, и «стратегическая ценность», то есть новые направления бизнеса. вместо того чтобы заказывать какую-то отписку от PwC про анализ рынка, легче проинвестировать в нескольких предпринимателей и иметь место в первом ряду. при этом японские корпораты в Африке спокойно ко-инвестируют мимо собственных фондов. один японский корпорат может одновременно быть LP в фонде, вести свой CVC, давать стартапу долг и подписывать с ним операционное партнёрство. например в series A у Moove сидит Verod-Kepple, японско-нигерийский фонд, рядом с ним MUFG. в MAX ещё в 2019 г. в Autochek и кенийском Fleetsimplify Mobility 54, CVC Toyota. лучшая иллюстрация того, зачем это всё, MUFG. банк вложился в Moove , а потом через свою сеть среди японских конгломератов организовал Moove партнёрство с Suzuki, по которому Suzuki стал основным поставщиком машин. вообще описанную выше модель vehicle finance очень полюбили японские корпорации. японская ставка, до недавнего времени была (сейчас 1%, была окулонулевая) едва ли не лучший экспортный товар страны после машин японский мфо Hakki, весь бизнес построил вокруг простого арбитража - занимать в японии и выдавать кенийским таксистам, где рынок привык к совсем другим цифрам. ставка получается на 25–35 процентных пунктов ниже конкурентов. посмотрел к посту, во что вкладывали японцы за это время. больше трети инвестиций это финтех - 59 компаний из 157. следом мобильность и логистика (27) и healthcare (23), дальше энергетика (13), e-com и маркетплейсы (13), и совсем немного агро (6). инвестиций по-крупному окупились в пять компаний: финтех Moniepoint (Kepple), Moove (Verod-Kepple и MUFG), кенийский M-KOPA (Sumitomo заходил дважды, в 2018 и 2023), платежка OPay и аналог TopTal Andela, в которые в 2021-м зашёл SoftBank (больше он никуда не заходил) ни одного крупного поглощения африканского стартапа японской корпорацией так и не случилось. зато Moove, купил японский автопарк, Tokyo Taxi. вообще: японцы в Африке не только инвестируют, но и строят сами. таких контор шесть. Wassha в танзании это pay-as-you-go-фонари через сеть киосков, на которую Yamaha и Daikin потом навесили доставку и подписку на кондиционеры. Dots for в Бенине, солнечные роутеры по деревням. Degas в Гане кредитует фермеров и смотрит на их поля со спутника. Dodai в эфиопии делает электробайки местной сборки, $13m в апреле, крупнейший раунд в истории эфиопских стартапов.

при этом сама идея делать доступный рабочий транспорт в африке никуда не ушла и она расширилась на два колеса. мото это рынок дешевле и объёмнее такси, курьеров просто больше. ездят в Африке в основном на дешёвой индийской и японской технике. Bajaj, TVS и Hero это индийские мотогиганты (Bajaj заодно крупнейший в мире производитель трёхколёсных рикш). в индии у этих OEM есть свои кредитные конторы. в кредит там уходит ~75% мотоциклов, в том числе через них. но финансовый слой в Африку они переносить не стали. этот слой сейчас достраивают стартапы. есть прям похожая на Moove модель, например Gigmile и MAX: финансируют водителям те же мотоциклы. Gigmile берёт долг напрямую у Yamaha, TVS, Bajaj и Hero. схема тот же sub-lease, что у Kovi: стартап лизингует байки у OEM и раздаёт водителям. для OEM это по сути новый канал дистрибуции: вместо дилера тут финтех с датой по водителям. а у MAX сегодня 50,000+ прокредитованных водителей, свой скоринг с нуля, разный IoT на каждом байке. параллельно появилась идея делать под гиг-воркеров собственные электробайки. Ampersand в Руанде, Zembo в Уганде, Roam и ARC Ride в Кении собирают их локально, под местные дороги и режим «весь день в движении». экономика тут считается легко. бензиновый бода-водитель в Кении зарабатывает около $19 в день и $6 из них сжигает на топливо. электробайк режет операционные косты примерно на 30%, а Ampersand посчитал, что take-home доход водителя растёт на 45%. проблема одна: электробайк стоит примерно вдвое дороже бензинового, а для водителя с доходом $200 в месяц это неподъёмно. поэтому модель собирают из трёх частей. 1/ батарею выносят из цены байка. ARC Ride продаёт свою Bidii Boda за ~$1,300, на уровне бензиновых аналогов, а батарею водитель не покупает вообще: подписка на свап-сеть, 250+ шкафов на солнечных панелях по найроби и накуру, замена за минуту. это battery-as-a-service: дешёвый вход для водителя, рекуррентная выручка и lock-in для компании. по сути купил машину, которую можно заправлять только на Shell. 2/ кредит чаще выносят к специалистам: кредит на своём балансе означает свой долг и свои дефолты, поэтому доминирует всё-таки связка производитель плюс внешний лендер. 3/ сам байк проектируют под гиг-режим: двойная батарея у Roam Air, геозоны и удалённое отключение при неплатеже у ARC Ride. телеметрия делает байк одновременно и продуктом, и залогом. госполитика тоже помогает немного: эфиопия первой в мире запретила импорт бензиновых и дизельных машин, теперь 60% новых продаж там электрические, выше доля только в норвегии и непале. кения обнулила VAT на электробайки. дошло до того, что кенийский учитель собрал электробайк из бэушных ноутбучных батарей. много кто рассуждает про будущее венчура и технологий. но есть вещи, куда легковесный AI не залезет: выстраивание инфраструктуры где ее нет, кредитование, операционка всё ещё требуют людей и капитала и свежих мозгов. особенно в таких местах как африке. а в слеюущем посте поговорим про то, кто такие инициативы готов поддерживать.

Африканский 5G, где Алжир обгоняет Британию втрое, а вышки питаются соляркой Средняя скорость скачивания в 5G-сетях Алжира к февралю 2026 добралась до 300 Мбит/с, тогда как замыкающая европейский список Великобритания держит 84. В пригороде Могадишо связь оказывается надёжнее, чем в некоторых регионах Британии, а мобильный интернет в Сомали самый дешёвый на континенте и седьмой по дешевизне в мире. А теперь ложка дёгтя, причём большая. Доступ к 5G есть лишь у 1,2% африканцев при среднемировых цифрах выше 20%. Больше 70% из полумиллиона вышек работают на топливных генераторах, а в одной только Нигерии операторы сжигают около 40 миллионов литров дизеля в месяц, потому что до 80% вышек южнее Сахары ежедневно остаются без электричества на восемь часов и дольше.